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        科技巨頭跑步入場 造車是門好生意嗎?

        劉 艷
        2021年04月20日08:03 | 來源:科技日報
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        原標題:科技巨頭跑步入場 造車是門好生意嗎?

          造車已不是什么難事,但跨界造車也沒那么容易,想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰。動輒幾十億上百億元的投資,至少要干三五年才能見效,弄不好就翻船掉到坑里。

          4月19日,重回線下的上海車展吸引了愛車人的目光。除傳統車企外,眾多互聯網企業,還有一些聽起來與車八竿子打不著的科技企業也擠進了造車的賽道。

          搭載華為Hi自動駕駛系統的極狐阿爾法S上路實測;百度Apollo(阿波羅)L4自動駕駛邀來一眾明星體驗;無人機企業大疆以“大疆車載”智能駕駛業務品牌切入汽車賽道……

          而在4月初,一張小米創始人、董事長雷軍與蔚來汽車董事長李斌、理想汽車創始人李想、小鵬汽車CEO何小鵬、比亞迪汽車創始人王傳福的合影照片傳遍網絡。

          照片出現的幾天前,小米通過香港證券交易所發布公告,成立一家全資子公司研發新一代電動轎車。傳言終于變成了現實,小米加盟造車新勢力。

          除小米外,今年第一季度,百度、富士康、滴滴陸續公開宣布造車。

          以至于有不少網友調侃:“如果現在有人跟我說老干媽要造車,我都不奇怪了!

          在新能源汽車補貼逐步退坡之際,造車熱潮又洶涌而來。而這一次,主角是科技巨頭。

          造車新勢力戰隊旁,又生長起一群技術派,他們從底層技術切入百年汽車工業智能升級。

          這讓很多人想起了智能手機市場初期的欣欣向榮,一樣的鑼鼓喧天,一樣的奮不顧身。

          只是,大浪淘沙是必然規律,有人功成名就,也有人將“白日夢”做成了“連續劇”。

          爭奪下一個流量入口,跑步入場的背后是“不得不”

          去年底,一張海報掀開了小米造車的迷局,也激起了圍觀群眾的好奇。

          到今年雷軍約朋友許知遠在北京奧林匹克公園跑步透露“有特大項目要干、準備了100億美金”時,人們認定,這么燒錢,不是要造車就是要弄芯片了。

          3月30日,謎底揭曉——小米終于官宣成立全資子公司造車。

          雷軍淚光閃閃:“這將是我人生中最后一次重大的創業項目。我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽,為小米汽車而戰!

          煽情是同樣的煽情,但與當年李斌、何小鵬、李想下場造車時的熱血不同,在造車這件事上,盡管董事會有期待,雷軍的內心曾經是抗拒的。

          但他仍以圈內公認的“勞!毙蜗,用75天的時間完成論證,開啟造車項目,小米絕對稱得上是狂奔入場了。

          有必要這么沖動嗎?

          在雷軍過往的投資版圖里,有包括蔚來和小鵬在內近10家新能源汽車產業鏈企業,站在投資人的視角,他對造車有更全局的理解和判斷。

          他很清楚,科技巨頭紛紛下場造車的前提是,造車已不是難事。

          汽車正向著“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)發展,汽車工業正面臨著百年一遇的大變革。能源結構的轉變,讓造車可以繞過發動機等三大件的傳統技術壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個行業的共識,科技互聯網巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨厚的優勢。

          算力、數據、AI、5G融合催動下,汽車行業迎來新的產業周期,智能汽車外溢為智能化社會不可或缺的基礎單元。5G時代的到來,讓智能汽車被看作是智能手機之后的最重要移動終端,從這個角度看,是否造車,已經不是一個選擇題。它似乎成了每個有實力、又想搶占下個風口的企業的必然選擇。

          何況,新能源汽車同時還是肉眼可見的有利可圖的行業。2020年全年,中國車市整體銷量下滑2%,而新能源汽車完成136.7萬輛銷量,同比增長10.9%,車市占比約為5.4%。據IDC(國際數據公司)預測,中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長,2025年市場規?蛇_數萬億元。

          誰還會對這樣一個增量市場無動于衷?

          正因如此,以各種姿勢登上戰車的人越來越多,造車賽道越發擁擠。

          提前出發的特斯拉和帶著互聯網基因的蔚來、理想、小鵬們已完成了資金、技術、供應鏈、品牌、渠道及用戶的初步積累。

          阿里聯合上汽發布了智己汽車,李彥宏承諾百度與吉利合資的集度汽車最晚2024年面世。蘋果將造車計劃提上日程,傳統車企加速智能化轉型。華為以核心軟硬件供應商角色入局,據透露,搭載自動駕駛功能的Hi版車型最快今年11月交付,華為車BU總裁王軍說,未來將會在華為門店嘗試售車,這款擁有華為基因的車基礎版售價將為38.89萬元。

          造車邏輯各有不同,很難說誰比誰更高明

          造車已不是什么難事,但跨界造車也沒那么容易,想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰。動輒幾十億上百億元的投資,至少要干三五年才能見效,弄不好就翻船掉到坑里。

          但造車新勢力們各有各的邏輯。

          特斯拉、威馬汽車走自建工廠造車的路數不同,燒掉數千億后,上一輪新造車運動留下了“宣傳—燒錢—代工—上市—圈錢”的套路。誰跑得快,誰能把故事講圓,誰就能搶先獲得資本垂青。

          雖然這個游戲規則怎么看都是忽悠的成分更多,以蔚來、理想、小鵬新能源汽車三兄弟為代表的一撥企業還是相繼走出了困境。

          李斌說:“我們用三年多的時間證明了我們不是騙子!

          互聯網及手機廠商則希望借助自身優勢進入智能汽車賽道。

          從與現有業務協同創新和商業路徑選擇上看,小米與華為有著相同的邏輯。

          在小米、華為的眼里,汽車已不是汽車。小米早在2013年就在提前布局智能物聯網,并率先提出Alot概念(人工智能與物聯網相結合產生的智聯網)。多年來,小米就像一只孵蛋的老母雞,孵化出一整條智能家居場景生態鏈,獨缺智能汽車這個大終端。

          客觀地說,在智能家居生態鏈建設上,華為被小米甩在了身后,且拉開了距離。人們家中能接觸到的智能產品幾乎都有小米的身影,華為的不多。

          但是,華為與其他公司都不同的是,在圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康、影音娛樂等高頻應用場景打造生態鏈協同的同時,錨定了汽車部件供應商的角色,希望能成為博世、英特爾一樣的公司。

          阿里和百度等公司則選擇與車企成立合資公司造車,這種造車模式中,車企拿出制造優勢,分出了產能,互聯網公司則讓車輛駛向智能駕駛有了底氣。

          阿里的優勢是達摩院和阿里云,百度側重技術平臺與方案輸出,通過Apollo平臺打開了自動駕駛的道路,目前已擁有完整的L4級別自動駕駛技術,很多測試場都有它的身影。

          目前百度Apollo獲得專利數2900件,獲得測試牌照總計近200張,其中超過120張為載人測試牌照。此外,Apollo還有豐富的落地運營數據做支撐,測試里程總計超過700萬公里。

          恒大汽車的路徑又與“凡人”不同。雖然沒有獨立造車經驗,但卻敢為新能源汽車天下先,同步研發了14款車。雖然還沒有見到一輛車交付,卻定下了2025年實現年產銷超100萬輛、2035年實現年產銷超500萬輛的目標。

          恒大在4月19日高調邀請多家媒體到位于上海的恒馳汽車工廠實地參觀。但相關負責人坦言,目前生產線還處于試運行階段,還沒有量產車上線制造,近期尚不能實現實車交付。

          資本的狂歡?造車不是拼流量,還得看技術

          誰也不能否認,這一輪造車熱離不開資本的推波助瀾。

          特斯拉股價市值一度逼近萬億美元,雷軍投資的蔚來一度以千億美金市值超過小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球,傳統汽車進入負增長,特斯拉、蔚來的股價卻暴漲十倍以上。

          資本追捧之下,廠商的銷售額追不上市值的增長。據相關媒體測算,2020年,特斯拉賣了近50萬輛車,每輛車售價約4萬—5萬美元,但至少上漲5000億美元的市值分攤到50萬輛車上,每輛車相當于100萬美元。

          從蔚來所經歷的天量融資、瘋狂燒錢、流血上市、資金接近斷裂的周期看,造車就是一個“燒錢”的無底洞。

          李斌曾說,沒有200億元,不要造車。恒大說,造車已經投了474億元。

          “造車,小米虧得起”,100億元人民幣注資、未來十年100億美元的投入、1080億元人民幣現金儲備顯然給了雷軍底氣。

          但很明顯,光有錢不能造好車。2020年,倒在量產前夜的賽麟、博郡、拜騰汽車在燒掉了上百億元后黯然離場。

          資本的眼睛看的是機會和預期,但下場造車不僅需要資金和時間,更需要技術的支持。如果有技術缺憾,講的故事越好聽越脆弱。

          觀察人士認為,新一輪造車熱中,或應更關注基礎、核心技術和零部件的研發。

          近幾個月持續發酵的車用芯片短缺已不是新聞。事實上,車用高端芯片的供需矛盾并非新話題,多年前在國內就已備受關注。事實上,不少業內人士和機構普遍認為,中國還沒有足以替代現有外國產品、自主可控的汽車芯片。

          咨詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示,在全球汽車半導體行業前20強中,中國本土企業僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場,中國汽車半導體產值占全球不到5%,部分關鍵零部件進口量在80%—90%。

          另有統計數據顯示,2019年全球汽車芯片市場規模約為3100億元,國內車規級芯片產業規模不足150億元,而同期我國汽車產業規模占全球市場達30%以上。

          針對這種情況,國內車企中的比亞迪、上汽等已經先后入局車規級芯片領域。去年9月,科技部、工信部、新能源汽車技術創新中心等牽頭70余家企事業單位成立了中國汽車芯片產業創新戰略聯盟,旨在建立中國汽車芯片產業創新生態,補齊行業短板。

          當傳統汽車已很難見重大技術突破,智能汽車已從機械產品變成了消費電子產品,而消費電子產品又是出了名的產品迭代速度快。在這個賽道沒有一勞永逸。相比手機等消費電子產品,汽車,哪怕是號稱能實現模塊化組裝的智能汽車,對技術的要求也不可同日而語。

          有評論認為,科技公司進入造車行業后,首先要重視汽車體系,敬畏制造業,特別是安全性能和重體驗的體系,其次在智能聯網等空間布局上下功夫。其中,自動駕駛能力是面向未來的新能源汽車核心競爭力,小米雖然在汽車領域已累計申請約800項專利,但坊間評論“不太硬核”,從技術儲備上看趕不上大部隊。

          小鵬4月14日發布的第三款車上,自動導航輔助駕駛功能(NGP)已從“高速NGP”升級到“城市NGP”,也就說,通過導航小鵬汽車可以在部分市區場實現自動駕駛。

          而按照華為副董事長、輪值董事長徐直軍的說法,華為與北汽極狐合作開發的極狐阿爾法S已能夠做到市區1000公里無干預的自動駕駛,這比特斯拉好多了。

          和上一輪互聯網企業造車主要以資本推動不同,徐直軍提到兩個數字,華為僅自動駕駛研發團隊就超過2000人,而投入其中的研發費用每年將有10億美元。

          智能駕駛走到今天,技術發展的高度遠超過一般人的想象,但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時間去修煉,在給用戶安全用車保障的前提下,謀求商業盈利。

          特斯拉成立15年后才首次實現盈利,品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內飾、剎不住車、甚至自燃……

          那些先行者踩過的大大大小的坑所暴露出的供應鏈管理和質量漏洞,后來者若不能填上或跳過去,將很難俘獲消費者。

          互聯網巨頭跨界造車,能否笑到最后,還有待市場考驗。正如吉利控股集團董事長李書福所說:“這部百年汽車變革劇,好戲還在后頭!

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        (責編:趙超、呂騫)

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